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深圳风采轩户型图: 劉曉博:深圳:40年的“媳婦”熬成“婆”!

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發表于 2019-11-19 22:10:54 | 只看該作者 回帖獎勵 |倒序瀏覽 |閱讀模式
  11月18日,深圳市交通局在官網公布了“深圳建設交通強國城市范例行動方案(2019-2035年)公眾咨詢稿”。

  這份咨詢稿透露了深圳建設國際性綜合交通樞紐發展典范、區域交通一體化發展范例、城市交通可持續發展標桿和全球交通科技創新高地的雄心,同時也意味著深圳在交通上比北、上、廣“矮一頭”的時代終結了。

  換句話說:深圳在交通定位問題上“多年的媳婦”終于“熬成了婆”。

  首先介紹一下背景:為了建設交通強國,國家從2019年10月開始,把一批省市區設立為“交通強國試點”優先發展。

  納入第一批試點的有:河北雄安新區、遼寧省、江蘇省、浙江省、山東省、河南省、湖北省、湖南省、廣西壯族自治區、重慶市、貴州省、新疆維吾爾自治區、深圳市。

  可以看出,北京、上海、天津、廣州這些老牌直轄市、中心城市都沒有上榜,這不是說它們不重要,而是因為經過多年的積累、沉淀,在交通資源上已經很強大。而深圳、雄安新區等地區,需要補短板、全面提升地位和功能。

  廣東省只有深圳上榜,其實這不奇怪。中央就是要深圳增強門戶樞紐功能,從“單項冠軍”變成“全能冠軍”,以參與全球頂級城市的競爭。深圳最大的短板,除了教育、醫療之外,最明顯的就是交通。

  “深圳建設交通強國城市范例行動方案(2019-2035年)”,就是在這樣的背景下出臺的。文件里提到了一系列重大項目,下面列舉其中最值得關注的幾項:

  1、為了打通“珠江口兩岸”,深圳提出“構建跨江稀缺性戰略通道體系,并爭取納入國家相關規劃”。

  關于深珠通道的表述是“研究以公鐵復合的形式規劃預留伶仃洋通道”,也就是說,深珠通道有望成為中國第一條“公路+鐵路”的跨海通道,其復雜性、運輸能力將全面超越“港珠澳大橋”和“深中通道”。

  首次提出了“開展深圳外環高速西延至珠江西岸可行性研究,形成深圳市域北部重要跨江通道走廊,分流深中通道跨江貨運”。這意味著,深圳外環高速將從深圳海洋新城的北部(靠近深圳東莞界河)向西,連接南沙龍穴島、萬頃沙。這條通道,我們暫且可以稱之為“深南(沙)通道”。

  “跨江戰略通道體系”的提出,意義重大,有利于深圳擺脫“陸地死角”的尷尬局面,向西拓展輻射區。

  2、深圳機場擴大運輸能力、提高國際輻射力。

  “行動方案”提出:推進深圳機場衛星廳、第三跑道、T4 航站樓以及捷運系統等工程建設;推動粵港澳大灣區航路航線優化和深圳機場運行容量提升;爭取與國際航空樞紐建設要求相適應的國際航線、航班時刻和國際航權配置。

  值得注意的是,對于惠州平潭機場這個“指婚”給深圳的“第二機場”,深圳已經接受了。提出:“加強與惠州合作,發揮惠州平潭機場作為深圳第二機場功能,創新投資運營模式,并進一步完善深圳至惠州平潭機場陸路集疏運體系”。

  如果把深莞惠當做一個城市來看待,第二機場在平潭也未嘗不可。但需要配套連接深圳、東莞人口密集地區的超高速軌道線路才行。這對于惠州當然是大利好。

  3、鐵路一直是深圳的短板,對此“行動方案”提出:打造京廣深港、贛深、貴廣-南廣、沿海(廈深)、珠江-西江五大鐵路走廊。

  此外,加快建設深圳至深汕特別合作區高鐵,把它作為國家沿海新通道的重要組成部分,強化深圳與長三角之間的聯系;新增規劃深圳至河源高鐵,銜接杭州至廣州高鐵,形成深圳與長三角地區聯系的東向新通道。在中部方向,規劃廣州至深圳第二高鐵,銜接廣州至永州高鐵,形成深圳聯系長江中游城市群的新通道。

  在火車站布局上,將重點新建西麗、機場東綜合交通樞紐。

  4、在構建都市圈交通網絡上,文件提出:加快珠江東岸中南虎城際、深大城際、深汕城際、穗莞深城際、深莞增城際、常龍城際、深珠城際、深惠城際等規劃建設,促進都市圈融合發展。

  此外,要適時推進城市軌道交通網絡向周邊城市延伸,推動深圳 10號線東延至東莞鳳崗、深圳 11 號線北延至東莞長安、深圳 14 號線東延至惠州惠陽、深圳 22 號線北延至東莞塘廈等一批跨市城市軌道建設。

  5、在交通上玩玩浪漫,也是必不可少的。

  對此文件提出:構建便捷高效的粵港澳大灣區水上交通體系,研究在前海、鹽田設置客運碼頭,發展前海與中山、珠海、香港、澳門的快速直達航線。探索開通香港—深圳—惠州—汕尾海上旅游航線。

  總之,2019年是深圳華麗轉身的一年。在這一年里,深圳通過“大灣區規劃綱要”和“建設中國特色社會主義先行示范區的意見”兩個重磅文件,實現了城市定位的全面提升和交通定位的“豹變”。

  深圳,再也不是那個呆在“陸路交通死角里”的城市。

  對于“陸路交通死角”的感受,新深圳人感受不強烈。但對于在深圳生活20年以上的“老深圳”來說,那是一種刻骨銘心的痛。

  深圳“出道”較晚,1979年1月建市,1980年8月建立特區。那個時候,廣州作為華南交通中心已經存在了兩千多年;而香港作為新興的亞太門戶城市、全球交通樞紐,也已經數十年。

  特區建立后很多年里,深圳都是按照邊境城市嚴格管理的,外來人員需要持有“身份證+邊境證”才能進入特區?!岸吖?一線關”,擋住了絕大多數的人流、物流,也讓深圳成為大陸最南端的“天涯海角”和“交通死角”。

  上圖:“行動方案”里對深圳交通短板的反思。

  2008年之前,每到春運,深圳人要么坐長途汽車返鄉,要么去廣州火車站轉車。在那個年代,可以乘坐火車直達自己的故鄉,對于絕大多數深圳人來說是一個夢想。

  珠三角城市群內部的激烈競爭,也制約著深圳交通地位的提升。港珠澳大橋對深圳的漠視,就是最典型的案例。

  再比如:在2017年2月國務院印發的《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》里,深圳和廣州同時被定位為“重點打造的國際性綜合交通樞紐”(見下圖):

  而在2個月之后印發的《廣東省綜合交通運輸體系發展“十三五”規劃” 》里,仍然只把深圳列為“全國性綜合交通樞紐”,低于廣州的“國際性綜合交通樞紐”定位。

  給深圳交通地位帶來逆轉的,是2019年2月18日印發的“粵港澳大灣區規劃綱要”。這份綱要印發后,我率先提出——中央對大灣區的交通布局發生了重大變化,廣州不再是唯一的中心,未來建設重點是深圳。

  原因很簡單,因為文件里有這樣一段話:

  以連通內地與港澳以及珠江口東西兩岸為重點,構建以高速鐵路、城際鐵路和高等級公路為主體的城際快速交通網絡,力爭實現大灣區主要城市間1小時通達。

  這意味著,大灣區未來交通建設是兩大重點:第一,連通內地和港澳,在這方面深圳和珠海首當其沖;第二,溝通珠江口東西兩岸,而規劃的幾個大項目,無論是深中通道還是深珠通道,都以深圳為起點。

  2019年8月18日,“中共中央國務院關于支持深圳建設中國特色社會主義先行示范區的意見”印發,深圳的定位獲得全面、大幅躍升,已經足以比肩京滬。

  隨后在10月25日,交通部把深圳列為廣東省唯一的“交通強國建設試點”。然后終于有了這份“深圳建設交通強國城市范例行動方案(2019-2035年)公眾咨詢稿”。

  值得注意的是,今天還有一個重要消息:據南方日報報道,中共廣東省第十二屆委員會第八次全體會議將于11月25日至26日召開。全會主要任務包括推動《中共中央國務院關于支持深圳建設中國特色社會主義先行示范區的意見》落地落實,全省動員、舉全省之力支持深圳建設中國特色社會主義先行示范區。

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